打工人直呼贵过打车，“共享电驴”成了县城最大出行刺客

原标题：从“便民神器”到“吞金兽”，共享电驴比打车还贵的打工共享电单车为啥还不赚钱？

作者：任雪芸

县城的街头巷尾，街角的人直停车区、超市门口、呼贵学校围墙外，过打随处都能看到扎堆停放的车成出行刺客共享电单车。上班族赶时间扫码开锁，县城学生放学三五成群骑车回家，共享电驴买菜的打工大爷大妈也会偶尔骑上一辆。

这些不起眼的人直小电驴，早就成了县城里最普遍的呼贵代步工具，而其背后的过打运营方正向资本市场发起冲击。继5年前赴美上市折戟后，车成出行刺客松果出行母公司近日正式向港交所递交招股书，县城剑指“共享电单车第一股”。共享电驴

天眼查信息显示，松果出行成立于2017年，创始人翟光龙是美团早期创始团队成员。翟光龙预判行业格局，提出关键战略：避开与巨头正面交锋，聚焦它们尚未深入的下沉市场。

“农村包围城市”的策略，帮助松果在巨头夹缝中成功站稳脚跟。截至2025年三季度末，松果出行业务已覆盖全国422个市县，投放车辆达45.5万辆，累计注册用户突破1.28亿。据招股书数据，按2024年交易额计算，该公司稳居中国下沉市场共享电单车行业首位，市场占有率高达18.7%。

但共享电单车行业的发展底色，始终绕不开重资产、强竞争、高监管的行业挑战。即便是美团、滴滴青桔、哈啰等头部玩家，其电单车业务现阶段也未能实现稳定的盈利。

这个看似深度融入大众日常生活的赛道，实则是一门难破盈利困局的生意。

而作为下沉市场的“领头羊”，松果出行此番冲刺港股IPO的动作背后，藏着的不只是一家公司的资本野心，更是整个共享电单车行业在重资产、强监管、白热化竞争中挣扎求生的真实缩影。

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骑19分钟花9.5元，

共享电单车“越骑越贵”

在小红书、微博等社交平台上，关于共享电单车的吐槽越来越多。

最直观的是肉眼可见的单价上涨，这被消费者们称为“价格刺客”。深圳有用户晒出账单，共享电单车的时长费高达0.5元/分钟，她仅骑19分钟就被扣9.5元，忍不住吐槽“比上班时薪还贵”。

更让人诟病的是，高价并未换来优质体验，车辆晃动感强、座椅硌人，让“花大钱买罪受”成为不少用户的共同感受。曾经主打“低价便民”的共享电单车，如今正在用高价劝退普通通勤者。

而比高价更隐蔽的，是运营规则带来的“额外支出”。广东一位上班族赶时间骑小电驴，扫码时未注意车辆有行驶范围限制，骑到半路突然断电，关锁时才发现因超出运营区，被要求缴纳20-25元调度费，最终行驶费加扣费的总金额，比直接打车还要贵。

北京用户同样遭遇类似情况，刚骑几分钟就触发“运营区外”预警，加上头盔管理费，一张账单直接跳到42.5元。

Tech星球通过多个共享电单车平台发现，在一个五线城市，美团共享电单车起步价为前10分钟2元，超出后每10分钟1元，遇上节假日，超出10分钟外的时长还会调整为每5分钟1元；滴滴起步价前15分钟2元，后续每10分钟1元；哈啰定价更高，前10分钟2.5元，续时每10分钟2元。

此外，运营区外还车调度费、停车点外还车管理费等隐形支出。

尽管有平台会员优惠以及套餐，但大多有时间限制、次数门槛，对于偶尔使用的用户来说，实际能享受到的优惠十分有限。

不少用户告诉Tech星球，即便用上优惠券，单次骑行的实际支出仍比两年前高出不少，最终还是难逃“越骑越贵”的现实。

共享电单车“涨价”并非用户的主观感受，松果出行招股书的数据也印证了这一趋势：招股书显示，2023年—2024年以及2025年前9个月，松果出行单次行程平均价格分别为2.73元、2.85元以及2.94元。

值得注意的是，持续涨价的背后，用户使用频次出现了明显下滑。松果出行从2023年末的每日110.19万单，下滑至2024年末的105.51万单，到了2025年9月末每日订单量又下滑至100.6万单。

不断走高的骑行成本，似乎正在劝退越来越多的普通用户，共享电单车从“日常代步工具”变成了“非必要不骑”的选择。

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融资续命、巨头折戟，

共享电单车难盈利

用户端“骑不起”与订单下滑，背后对应的却是企业端“涨了价也赚不到钱”的尴尬现实。

事实上，共享电单车从诞生起就带着“重资产”的基因，这也注定了其涨价背后的成本压力。从前期的车辆购置，到后期的运维调度，每一笔开支都是压在企业身上的沉重负担。

车辆成本的居高不下，是第一道绕不开的坎。一位电动车制造的从业者告诉Tech星球，共享电单车并非普通代步车，需叠加定位、锁车、智能电池等软硬件，造价远高于市场预期。

根据松果出行招股书数据，即便是国内唯一自建智能工厂、以自产车辆为主的共享电单车平台，其2024年平均一辆电单车的购置成本仍高达2978元。近三千元的单车购置成本，叠加全国超45万辆的投放规模，对企业而言无疑是一笔巨额开支。

而比车辆购置更持续的压力，还来自后端的运维环节。

一位共享电单车行业从业者向Tech星球坦言，县域市场的分散性，直接推高了企业的运维成本，其中既包括电池定期更换的损耗费用，也涵盖跨区域调度的物流成本，更少不了一线运维人员的人力开支。

一位松果出行的运维工作人员也印证了这一点，他表示自己每天的工作就是往返于各个片区，检查车辆停放位置、为低电量车辆更换电池，忙起来连歇脚的时间都没有。

这种高频次、高覆盖的运维工作，看似琐碎，却是保障车辆正常运营的关键，也是企业长期投入的成本“无底洞”。

持续高企的成本压力，让松果出行不得不依赖外部资本“输血”续命。自成立以来，融资就成了其“生命线”，从2017年至2025年，松果出行以近乎每年一轮的节奏，密集完成了从A轮到D+轮的多轮融资，试图靠外部资金覆盖持续扩张与运营的开支。

但融资并未让其走上盈利的正轨，财务数据显示，2023年和2024年，松果出行的营收分别为9.53亿元和9.63亿元，录得年度亏损分别为1.92亿元、1.51亿元。2025年前三季度，松果出行实现营收7.46亿元，与上年同期基本持平，录得亏损近0.6亿元。

松果出行的盈利困境并非个例，而是整个共享电单车行业的普遍难题。即便是手握流量、供应链与资金优势的行业巨头，也未能跳出“亏损魔咒”。

2025年第三季度，美团电单车所在的新业务板块实现营收280亿元，同比增长15.9%，亏损环比收窄至13亿元。滴滴电单车所在的业务板块同样长期处于亏损状态。

而曾以共享单车起家的哈啰，更是早已意识到两轮车业务的盈利局限，在过去几年陆续开拓网约车、顺风车等新业务，试图通过多元布局摆脱对单一业务的依赖。

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共享电单车如何破局？

2017年，共享电单车作为充满想象空间的新兴赛道，吸引了摩拜、哈啰、滴滴等玩家加速入局。相较于共享单车，这一业态不仅客单价更高，用户单日骑行频次也更为突出，一度被视作经济效益更优的商业模式。

但行业的扩张节奏很快按下“减速键”。无序投放引发的城市管理压力、运维服务滞后等问题逐渐凸显，成为城市治理的核心痛点，直接导致一线城市及部分重点城市启动共享电单车清退工作，行业发展陷入阶段性停滞。

直至2019年，多个三、四线城市逐步放开对共享电单车的管制，各大品牌迎来了密集投放期。

华泰证券研报数据显示，2019-2024年，共享单车与共享电单车的交易额年复合增长率达30%。

经历了密集发展后，当下共享电单车的黄金发展期已经落幕。到2025-2029年，共享单车与共享电单车的增速预计将大幅滑落至8.3%，行业趋近饱和的信号日益明显。

用户分布数据则印证了行业的发展局限。艾媒咨询统计显示，2020年共享电单车用户中，一线城市占比仅1.8%，二线城市占27.4%，三线城市占36.2%，四线城市及农村地区占比达 34.6%。

一位行业从业者直言，“尽管这两年，一线城市开始出现管控放松的迹象，但高准入标准、严格的投放配额管理等仍构成实质性门槛，短期内难以改变行业增长放缓的情况。”

在行业增长放缓、盈利空间受限的背景下，不同玩家的布局逻辑呈现明显分化。

美团、滴滴、哈啰等行业巨头布局共享电单车业务，更多是出于生态协同的战略考量。但对于以共享电单车租赁为核心营收来源的松果出行而言，过度依赖单一业务的营收结构，使其在行业增长放缓的大环境下面临更大的经营挑战。

在行业增长见顶的境况下，松果出行冲击“共享电单车第一股”，更像孤注一掷的冲刺，也是共享电单车赛道的缩影。返回搜狐，查看更多